Interier materials

Delhi Metro: คุณลักษณะเฉพาะของเครือข่ายรถไฟที่ดีที่สุดในโลก

ความจำเป็นในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะบนรางสำหรับเมืองเดลีอยู่ในบัตรมานานแล้ว อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวปรากฏขึ้นในช่วงกลาง 90 เมื่อระยะที่ 1 ของโครงการเดลีเมโทรถูกคว่ำบาตรโดย รัฐบาลอินเดีย. การก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนทางรางได้รับมอบหมายให้ก่อตั้งบริษัทเดลีเมโทรเรลคอร์ปอเรชั่น (DMRC) ในระหว่างขั้นตอนการวางแผนของโครงการ ประสบการณ์ในการสร้างระบบรถไฟใต้ดินที่ทันสมัยภายในประเทศมีน้อย ทั้งหมดที่ประเทศเคยเห็นมาก่อนเป็นเส้นทางของ 16.45 กม. ทำจากเทคโนโลยีวินเทจที่เปิดใช้งานในเมืองกัลกัตตาซึ่งสร้างขึ้นระหว่าง 1974 และ 1996. ดังนั้น นี่ไม่ได้ช่วยอะไรในการตัดสินใจเลือกระบบเทคโนโลยีสำหรับเดลีเมโทรที่เสนอ รูปที่ 1: เดลีเมโทร เมืองเดลีมีลักษณะเฉพาะของความต้องการใช้การจราจรจำนวนมากบนทางเดินที่เลือก นอกจากนี้ยังมีสภาพภูมิอากาศที่ยากลำบากตั้งแต่ฤดูร้อนที่ร้อนอบอ้าว แห้งแล้งและมีฝุ่นมาก ไปจนถึงฤดูหนาวที่หนาวจัดและฤดูฝนที่พายุโหมกระหน่ำ ในระดับนานาชาติเช่นกัน ไม่ได้มีโครงการรถไฟฟ้าหลายโครงการสำหรับสภาพภูมิอากาศและการจราจรที่คล้ายคลึงกัน ดังนั้น ในขณะที่ตัดสินใจเกี่ยวกับพารามิเตอร์ทางเทคนิคและระบบ ประเด็นเหล่านี้ได้รับการพิจารณา นอกจากนี้ ถนนในเมืองมีความคับคั่งมากจนไม่สามารถก่อสร้างได้เป็นเวลานาน วิศวกรยังไม่มีประสบการณ์ในการขุดอุโมงค์ในธรณีวิทยาที่ซับซ้อนและแปรผันของเดลี ซึ่งมีตั้งแต่ดินเหนียวปนทรายอ่อน ไปจนถึงหินแตกร้าวที่ผุกร่อน ไปจนถึงหินควอตไซต์ที่เหนียว จึงเลือกวิธีการก่อสร้าง เทคโนโลยี และขั้นตอนการก่อสร้างให้เหมาะสมกับความต้องการในการก่อสร้างอย่างรวดเร็ว รูปที่ 2: เส้นทางยกระดับของ Delhi Metro เนื้อหา: 1. ประวัติของ Delhi Metro2 การก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดิน3. การก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดิน4. สะพานสูง 5. การใช้คานยูสแปนสำเร็จรูป6. การใช้รูปแบบโครงสร้างพิเศษ เช่น สะพานขนาดพิเศษ7 การเลือก Rolling Stock8. ระบบฉุดลาก 25 kV9. ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติคำถามที่พบบ่อย 1. ประวัติของเดลีเมโทร รัฐบาลอนุมัติระยะที่ 1 ของโครงการในปี 1500 อย่างไรก็ตาม การวางแผนและการดำเนินการจริงเริ่มต้นใน 1997 หลังจากการก่อตั้ง DMRC เท่านั้น ระยะที่ 1 ของโครงการ ประกอบด้วย 3 สาย รวมประมาณ กม. แล้วเสร็จใน 2005. ระยะที่ 2 ของโครงการ ซึ่งประกอบด้วยระยะทาง 99 กม. เสร็จสมบูรณ์ในเดือนตุลาคม 1997 สำหรับ 2010 Common Wealth Games ที่จัดขึ้นในเดลี เฟส-II เสร็จสมบูรณ์ภายในเวลาและต้นทุนเป้าหมาย ระยะนี้รวมสายด่วนสนามบิน 125 กม. หลังจากเสร็จสิ้นระยะที่ 2 เครือข่ายประมาณ 190 กม. ก็เริ่มทำงาน ระยะที่ 3 ที่เกี่ยวข้องกับการวางรางระยะทางประมาณ 168 กม. เสร็จสมบูรณ์เมื่อสิ้นสุด 2005. ปัจจุบัน Delhi Metro อยู่ระหว่างการพัฒนา Phase-IV ระยะทาง 114 กม. ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จภายใน 2024. 2. การก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดิน อุโมงค์สำหรับระบบรถไฟใต้ดินโดยทั่วไปจะตื้นและมีภาระหนักน้อยที่สุด เพื่อชี้แจง อุโมงค์ที่ลึกกว่านั้นจะต้องมีสถานีที่ลึกกว่าซึ่งอาจทำให้ผู้ใช้รถไฟใต้ดินไม่สะดวก และสถานีจะใช้พลังงานมากขึ้นสำหรับบันไดเลื่อนและลิฟต์ที่ลึกกว่า อย่างไรก็ตาม การขุดอุโมงค์ตื้นในเขตเมืองทำให้เกิดความยุ่งยากในการควบคุมการตั้งถิ่นฐานที่พื้นผิว เพื่อปกป้องทรัพย์สิน ชีวิต การจราจร และระบบสาธารณูปโภคของโครงสร้าง ในเดลี ได้มีการปรับใช้เครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อให้เหมาะกับสภาพธรณีเทคนิค การสำรวจสภาพของโครงสร้างในอิทธิพลของเขตอุโมงค์จะดำเนินการ และผลกระทบของการตั้งถิ่นฐานที่คาดการณ์ไว้บนโครงสร้างจะได้รับการตรวจสอบล่วงหน้าเพื่อความปลอดภัยของโครงสร้าง การปรับเปลี่ยนการออกแบบที่เหมาะสมนั้นขึ้นอยู่กับการสำรวจเงื่อนไขและการวิเคราะห์การตั้งถิ่นฐาน รูปที่ 3: อุโมงค์ใต้ดินเดลีเมโทร ซับในคอนกรีตสำเร็จรูปที่ใช้สำหรับการขุดอุโมงค์ ระยะการหล่อแบบเซกเมนต์อยู่ห่างจากย่านใจกลางเมืองที่พลุกพล่าน ส่วนต่างๆ จะถูกขนส่งด้วยรถพ่วงขนาดใหญ่ในช่วงเวลากลางคืน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรติดขัดในช่วงกลางวัน เนื่องจากอุโมงค์ในพื้นที่ส่วนใหญ่อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำใต้ดิน จึงใช้ปะเก็นที่ชอบน้ำเพื่อป้องกันการรั่วซึมจากข้อต่อของส่วนต่างๆ มีการใช้ TBM จำนวนมากเพื่อให้อุโมงค์ที่เสร็จสมบูรณ์ตรงกับความสมบูรณ์ของโครงสร้างสถานี และบรรลุระยะเวลาความสำเร็จของโครงการที่เหมาะสมที่สุด 3. การก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดิน สถานีรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่จะอยู่ใต้ถนนใหญ่ ดังนั้นการยึดถนนเป็นเวลานานทำให้เกิดความไม่สะดวกแก่ประชาชน เนื่องจากกรณีดังกล่าวจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางการจราจร ดังนั้นวิธีการก่อสร้างจากบนลงล่างจึงถูกนำมาใช้แทนวิธีการก่อสร้างแบบตัดและปิด ในวิธีจากบนลงล่าง ผนังไดอะแฟรม RCC ถูกสร้างขึ้นครั้งแรกด้วยคุณภาพระดับสูงสุด แนวดิ่งของแผ่นผนังไดอะแฟรมมั่นใจได้ด้วยวิธีร่องลึกที่เหมาะสม และยืนยันความเป็นแนวตั้งของร่องลึกก่อนเสริมแรงจะลดลง จากนั้นจึงทำการเทคอนกรีตเสร็จ แนวดิ่งถูกตรวจสอบโดยการบันทึกร่องลึกด้วยอุปกรณ์พิเศษเช่น CODEN หากร่องลึกไม่อยู่ในแนวดิ่งถึงระดับที่คาดไว้ ร่องลึกจะถูกเติม และร่องลึกอีกครั้งจะเสร็จสิ้น ภาพที่-4: การก่อสร้างสถานีรถไฟใต้ดินใต้ดิน เพื่อป้องกันการยุบตัวของดินลงในร่องลึก จะใช้สารละลายโพลีเมอร์ชนิดพิเศษแทนเบนโทไนต์เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการกำจัดเบนโทไนต์ที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม ในทำนองเดียวกัน มีความเป็นไปได้ที่จะจัดให้มีตัวหยุดน้ำโพลีไวนิลคลอไรด์ (PVC) ระหว่างแผ่นผนังไดอะแฟรมทั้งสองเพื่อป้องกันการรั่วซึมจากข้อต่อผนังไดอะแฟรม เมื่อการก่อสร้างผนังไดอะแฟรมตามแนวเส้นรอบวงของสถานีแล้วเสร็จ แผ่นพื้นด้านบนของกล่องสถานีจะเสร็จสมบูรณ์ก่อน โดยปล่อยให้ช่องเปิดในแผ่นพื้นด้านบนเพื่อขุดเพิ่มเติมโครงสร้างด้านล่างแผ่นพื้นด้านบน ด้วยเหตุนี้จึงสามารถฟื้นฟูถนนได้อย่างรวดเร็วและลดการใช้ถนนลงอย่างมาก 4. สะพานยกระดับ การใช้การก่อสร้างแบบแบ่งส่วนในสะพานลอยยกระดับไม่ใช่เรื่องปกติในอินเดีย จนกระทั่ง DMRC เริ่มก่อสร้างรถไฟใต้ดินในเดลี หากการก่อสร้างทางยกระดับด้วยวิธีการหล่อในแหล่งกำเนิดแบบเดิม อาจก่อให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมากเนื่องจากจำเป็นต้องมีการยึดถนน นอกจากนี้ ยังใช้เวลานานกว่าจะเสร็จงานบนสะพานลอย ดังนั้น DMRC จึงตัดสินใจดำเนินการก่อสร้างส่วนสำเร็จรูป ข้อดีของการก่อสร้างแบบแบ่งส่วนสำเร็จรูปคือ: การก่อสร้างแบบแบ่งส่วนเป็นวิธีที่ประหยัดต้นทุนสำหรับช่วงความยาวและประเภทของโครงสร้างที่หลากหลาย โครงสร้างที่มีส่วนโค้งที่แหลมคมและส่วนยกระดับสูงแบบแปรผันสามารถปรับเปลี่ยนได้เพื่อให้เหมาะกับความต้องการ ระยะเวลาการก่อสร้างเป็นการผลิตและประกอบชิ้นส่วนอย่างรวดเร็ว การก่อสร้างแบบแบ่งส่วนปกป้องสิ่งแวดล้อม เนื่องจากต้องใช้พื้นที่ขั้นต่ำสำหรับฐานรากและโครงสร้างย่อยที่ไซต์ โครงสร้างส่วนบนผลิตขึ้นในที่ที่ห่างไกลจากสถานที่ที่พลุกพล่าน ดังนั้นการจัดวางโครงสร้างส่วนบนจึงเสร็จสมบูรณ์ด้วยระบบที่สร้างขึ้นจากท่าเรือที่ระดับความสูง ในกรณีที่สถานการณ์ของไซต์ต้องการ การปรับการเปลี่ยนแปลงในนาทีสุดท้ายในการกำหนดค่าช่วงนั้นทำได้ง่าย การขนส่งส่วนที่มีขนาดเล็กลงด้วยรถพ่วงบนถนนจะง่ายกว่า ถนนในเมือง ระหว่างการก่อสร้าง การแทรกแซงการจราจรบนถนนจะลดลงอย่างมาก การก่อสร้างแบบแบ่งส่วนทำให้เกิดโครงสร้างที่สวยงามและสวยงาม ภาพที่-5: โครงสร้างแบบแบ่งส่วนในสะพานลอยยกระดับ 5. การใช้คานยูสแปนสำเร็จรูป การใช้คานยูสแปนสำเร็จรูปไม่เพียงแต่ช่วยเร่งการก่อสร้าง แต่ยังปรับปรุงความสวยงามของสะพานด้วยเนื่องจากรูปทรงเพรียวบางและคุณภาพสม่ำเสมอ ฝาท่อสำเร็จรูปและคาน U-span สำเร็จรูปเหมาะสำหรับสร้างทางยกระดับยาวสำหรับระบบรางรถไฟ ประเด็นต่อไปนี้อธิบายข้อดีหลักของระบบ: บรรลุระบบกั้นเสียงแบบบูรณาการและระบบรองรับสายเคเบิล โปรไฟล์ตามยาวของแทร็กสามารถลดลงได้ 1.5-2 ม. เมื่อเทียบกับการออกแบบปกติ การรวมทางเดินสำหรับการบำรุงรักษาและการอพยพผู้โดยสาร ในแต่ละด้านของรางรถไฟ คุ้มค่าทั้งจากมุมมองเชิงโครงสร้างและเชิงระบบ ระบบให้ความยืดหยุ่นในการก่อสร้างตามแนวรถไฟฟ้าระหว่างสองสถานี รูปที่ 6: คานทรงตัว U สำเร็จรูป 6. การใช้รูปแบบโครงสร้างพิเศษ เช่น สะพานเสริมพิเศษ สะพานเสริมขนาดพิเศษเป็นวิธีแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ดีที่สุดในสถานที่ที่ต้องการสร้างช่วงยาว และมีพื้นที่จำกัด พวกเขายังประหยัดกว่าสะพานที่ยึดด้วยสายเคเบิล ความสูงของเสาในสะพานขนาดพิเศษมีความสูงเกือบครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับสะพานที่มีสายเคเบิล สำหรับการขยายสะพานรูปตัวยูระยะที่ 3 ของเดลีเมโทร DMRC ได้ดำเนินการข้ามรางรถไฟ 5 ราง โดยมีข้อจำกัดหลายประการ เช่น ความโค้งของแผนผังที่แหลมคม การกวาดล้างแนวรางรถไฟ ตำแหน่งที่เป็นไปไม่ได้ของท่าเรือกลาง และการหยุดชะงักของสะพานที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ การจราจรทางรถไฟ DMRC จัดหาสะพานขนาดพิเศษที่ทางข้ามรางรถไฟ นอกจากสะพานแห่งแรกในญี่ปุ่นแล้ว สะพานนี้เป็นสะพานประเภทที่สองที่สร้างขึ้นเหนือทางข้ามทางรถไฟ รูปที่ 7: สะพานรถไฟเสริมโดส สะพานปรากาตีไมดานเป็นสะพานรถไฟขนาดพิเศษที่มีช่วงกว้างหลัก 93 NS. หน้าตัดของดาดฟ้าเป็นรูปตัว U ซึ่งช่วยให้สามารถรวมระบบรถไฟใต้ดินเข้ากับโครงสร้างส่วนบนได้อย่างราบรื่น U-span ของสะพานขนาดพิเศษเกิดขึ้นจากการพันสายเคเบิลรอบคานคอนกรีต สายเคเบิลเหล่านี้ทำให้เกิดแรงกดทับในลำแสงและปรับปรุงความแข็งแรงของลำแสง ลำแสงนี้ยังช่วยเพิ่มความแข็งของช่วงหลักอีกด้วย 7. การเลือก Rolling Stock สำหรับระบบขนส่งสาธารณะเช่นรถไฟใต้ดิน ความยั่งยืนทางการเงินของระบบขึ้นอยู่กับการรักษาต้นทุนการดำเนินงานและการบำรุงรักษาให้ต่ำ ค่าพลังงานปกติคิดเป็นประมาณ 30-50% ของต้นทุนการดำเนินงาน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีระบบที่ประหยัดพลังงานมาก DMRC ประสบความสำเร็จในการปรับใช้สต็อคกลิ้งรถไฟใต้ดินที่ประหยัดพลังงานสูงด้วยมาตรฐานความน่าเชื่อถือ การบำรุงรักษา และความปลอดภัยที่สูงมาก ตัวถังรถสแตนเลสได้รับการคัดเลือกให้มีน้ำหนักเบาและบำรุงรักษาน้อยลงเนื่องจากการกัดกร่อน วัสดุทั้งหมดที่ใช้ในสต็อกมีระดับการติดไฟที่สูงมาก การออกแบบอุปกรณ์ขับเคลื่อนได้รับเลือกเพื่อให้เกิดอัตราเร่งสูงควบคู่ไปกับการสร้างพลังงานใหม่สูงสุดที่เป็นไปได้ระหว่างการเบรก เน้นความสะดวกสบายของผู้โดยสาร การออกแบบประกอบด้วยระบบกันสะเทือนสองระดับพร้อมการออกแบบโบกี้ที่เหนือกว่าเพื่อคุณภาพการขับขี่ที่ดีขึ้น ระบบประกาศผู้โดยสารที่ทันสมัยและระบบข้อมูลผู้โดยสารควบคู่ไปกับแผนที่เส้นทางแบบไดนามิกให้ข้อมูลที่จำเป็นสำหรับผู้สัญจร รูปที่ 8: การจัดที่นั่งในเครื่องปรับอากาศออนบอร์ดของ Delhi Metro ที่มีความจุสูงซึ่งประหยัดพลังงาน โครงสร้างตัวถังรถช่วยให้มั่นใจได้ว่าฉนวนกันความร้อนและเสียงที่ดีเยี่ยม เพื่อให้ได้สภาพภายในที่สอดคล้องกับมาตรฐานสากลที่จำเป็น เพื่อปรับปรุงการโต้ตอบของล้อรางและเพื่อลดเสียงรบกวนและการสึกหรอของล้อ จะใช้สารหล่อลื่นหน้าแปลนล้อ DMRC มุ่งมั่นที่จะบรรลุความเป็นพื้นเมืองสูงสุดและประสบความสำเร็จอย่างโดดเด่น เกือบ 90% ของสต็อกที่ปรับใช้ใน DMRC ผลิตขึ้นในอินเดีย ด้วยการนำเทคโนโลยีสต็อกสินค้าประเภทสร้างใหม่มาใช้ DMRC กลายเป็นองค์กรแรกในโลกที่ได้รับการอำนวยความสะดวกจากสหประชาชาติในภาคการขนส่งทางรางและได้รับคาร์บอนเครดิต รูปที่ 9: สต็อกกลิ้งที่ประหยัดพลังงานของเดลีเมโทร 8 ระบบฉุดลาก AC ของ 12 kV ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินส่วนใหญ่ในโลกมีระบบฉุดลากไฟฟ้ากระแสตรง (DC) โดยปกติจะอยู่รอบ ๆ 750 V. ระบบ DC แรงดันต่ำมีข้อจำกัดใน ความจุของระบบ ดังนั้นเมืองใหญ่บางแห่งจึงเริ่มใช้ระบบ V DC 1500 พร้อมสายจูงเหนือศีรษะ ไฟฟ้าแรงสูงจำเป็นสำหรับความจุที่สูงขึ้น เนื่องจากจำเป็นต้องมีรถไฟระหว่างสถานีย่อยสองสถานีมากขึ้นซึ่งจะดึงกระแสไฟที่สูงมาก เนื่องจาก Delhi Metro จำเป็นต้องมีความจุที่สูงมากตั้งแต่ 45, ถึง 90, ผู้โดยสารต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ทีมงานสำรวจความเป็นไปได้ของไฟฟ้าแรงสูงเพิ่มเติม และสุดท้ายเลือก a 25 kV ระบบลากไฟฟ้ากระแสสลับ ส่วนใหญ่ 25 kV AC traction system มักใช้สำหรับการปฏิบัติการรถไฟโดยสารตลอดเส้นทาง โลก. ดังนั้น เป็นครั้งแรกสำหรับการดำเนินงานรถไฟใต้ดิน 25 kV AC traction system คือ นำมาใช้ในเดลีเมโทร ตั้งแต่นั้นมา ระบบก็ทำงานได้อย่างน่าพอใจมาก การกลิ้งที่มีน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพควบคู่ไปกับระบบลากจูงไฟฟ้ากระแสสลับแรงสูงได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นระบบที่ประหยัดพลังงานอย่างมาก และช่วยให้ DMRC รักษาสถานะทางการเงินได้ รูป-10: 25 kV ระบบลากไฟฟ้ากระแสสลับ 9. ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ นอกจากนี้ ยังตระหนักว่าการมีเครือข่ายรถไฟใต้ดินที่มีประสิทธิภาพจำเป็นต้องมีผู้โดยสาร – ระบบเก็บค่าโดยสารที่เป็นมิตร ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ (AFC) มีความต้องการพนักงานน้อยกว่า มีโอกาสรั่วน้อยกว่า ปรับเปลี่ยนค่าโดยสารได้อย่างรวดเร็ว ธุรกรรมทั้งหมดถูกบันทึก และสร้างรายงานข้อมูลการจัดการได้ง่าย ดังนั้นตัวเลือกที่ชัดเจนระหว่างระบบแมนนวลและระบบอัตโนมัติคือระบบ AFC อีกครั้ง ทางเลือกคือระหว่างสื่อตั๋วรีไซเคิลแบบแม่เหล็กหรือสื่อแบบไร้สัมผัส การวิเคราะห์ที่ทำโดย DMRC นำไปสู่ข้อสรุปว่าตัวเลือกแบบไร้สัมผัสเป็นวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุด กล่าวโดยสรุป คือ มีปริมาณงานที่ดีกว่า รีไซเคิลสื่อการออกตั๋วได้มากขึ้น และมีแนวโน้มน้อยที่จะเกิดปัญหาทางกลไกเนื่องจากการโต้ตอบแบบไม่ต้องสัมผัสระหว่างตัวตรวจสอบความถูกต้องกับตั๋ว รูป – : ระบบโทเค็นของ Delhi Metro Contactless smart มีเดียการ์ด (CSMC) ถือว่าเหมาะสำหรับการเดินทางที่หลากหลาย อย่างไรก็ตาม ภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกของการเดินทางครั้งเดียวยังคงอยู่ในการพิจารณาต้นทุน สุดท้ายพบว่า CSMC เป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับการเดินทางครั้งเดียว โทเค็นการเดินทางครั้งเดียวนั้นในขั้นต้นมีราคาแพงกว่าในการผลิต อย่างไรก็ตาม สามารถกู้คืนได้ที่ประตูทางออก และนำกลับมาใช้ใหม่ได้ถึง 30, ครั้ง ลดต้นทุนต่อหน่วยต่อการเดินทาง DMRC เป็นระบบรถไฟใต้ดินระบบแรกของโลกที่แนะนำสมาร์ทโทเคนแบบไม่สัมผัสประเภทนี้สำหรับการเดินทางครั้งเดียว อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ ระบบรถไฟใต้ดินหลายแห่งในโลกได้นำระบบนี้มาใช้ รูป-12: ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ คำถามที่พบบ่อย Do Delhi Metro trains วิ่งตรงเวลา? มีรถไฟวิ่งมากกว่า 99.7% ตรงต่อเวลา. สถานีรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดของเดลีเมโทรคือสถานีใด สถานีรถไฟใต้ดิน Hauz Khas บนสายสีม่วงแดงเป็นสถานีรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดของ Delhi Metro โดยมีความลึก 22 NS. บันไดเลื่อนที่สูงที่สุดในอินเดียตั้งอยู่ที่ไหน? สถานีรถไฟใต้ดิน Janakpuri West ของ Delhi Metro มีบันไดเลื่อนที่สูงที่สุดของอินเดียโดยมีระดับความสูง 10.6 ม. สถานีรถไฟใต้ดินที่เล็กที่สุดในโลกคือสถานีใด สถานีรถไฟใต้ดินอาศรมบนสายสีชมพูของเดลีเมโทรเป็นสถานีรถไฟใต้ดินที่เล็กที่สุดในโลก สถานีรถไฟใต้ดินที่สูงที่สุดของ Delhi Metro คือสถานีใด สถานีรถไฟใต้ดิน Dhaula Kuan เป็นสถานีรถไฟใต้ดินที่สูงที่สุดของ Delhi Metro ด้วยความสูง 16 .6 ม. เหตุใดเดลีเมโทรจึงถือเป็นเมโทรที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในโลก เดลีเมโทรได้รับการพิจารณาว่าเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพราะเป็นรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลกที่องค์การสหประชาชาติอำนวยความสะดวกในการรับคาร์บอนเครดิตสำหรับการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเกือบ 6 22, ตันต่อปี มีคนกี่คนต่อวันโดย Delhi Metro? ประมาณ 30 แสนคนเดินทางทุกวันด้วยรถไฟใต้ดินเดลี รถไฟใต้ดินเดลีเมโทรมีการสร้างสายรถไฟใต้ดินที่ใช้งานได้กี่สาย รถไฟใต้ดินเดลีเมโทรสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดินที่ใช้งานได้ทั้งหมดเก้าสาย เส้นเหล่านี้ได้แก่ เส้นสีเหลือง เส้นสีน้ำเงิน เส้นสีแดง เส้นสีเขียว เส้นสีม่วง เส้นสีม่วงแดง เส้นสีส้ม เส้นสีชมพู และเส้นสีเทา อ่านเพิ่มเติม Statue of Unity: โครงสร้างและลักษณะการก่อสร้างของสะพานลายเซ็นรูปปั้นที่สูงที่สุดในโลก: แง่มุมที่สำคัญของการออกแบบและการก่อสร้าง อุโมงค์ Atal Rohtang: การก่อสร้างอุโมงค์ทางหลวงที่ยาวที่สุดในโลกที่ 10, เท้า

  • บ้าน
  • วัสดุตกแต่งภายใน
  • Related Articles

    Back to top button