Interier materials

Channel Tunnel: การสร้างอุโมงค์ใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลก

Channel Tunnel หรือที่รู้จักในชื่อ Eurotunnel หรือ Chunnel เป็นอุโมงค์รถไฟใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลก สร้างขึ้นเพื่อเชื่อมต่อสหราชอาณาจักรกับยุโรปผ่านฝรั่งเศส การเดินทางผ่านอุโมงค์สามารถทำได้ทั้งโดยรถโค้ชรางธรรมดาหรือยานพาหนะของผู้โดยสารเอง ซึ่งบรรทุกขึ้นบนรางพิเศษ โครงการ Chunnel ประกอบด้วยอุโมงค์ขนส่งหลัก 2 แห่ง ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 ม. โดยเว้นระยะห่าง 11 ม. และอุโมงค์บริการหนึ่งช่องขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 ม. อุโมงค์วิ่งหลักและอุโมงค์บริการเชื่อมต่อกับทางเดินที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.3 ม. ด้วยเหตุผลด้านการทำงานและความปลอดภัยในทิศทางตามขวางที่ช่วง 375 ม. ตลอดอุโมงค์ นอกจากนี้ ยังมีการสร้างท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2 เมตรระหว่างอุโมงค์หลักทุกช่วง 250 ม. ท่อเหล่านี้ทำหน้าที่เป็นท่อระบายแรงดันอากาศเพื่อกระจายแรงดันอากาศด้านหน้ารถไฟ ซึ่งจะช่วยลดแรงต้านอากาศพลศาสตร์บนรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ ความยาวรวมของช่องอุโมงค์คือ 50 กม. จากทั้งหมด 38 กม. ตั้งอยู่ใต้ท้องทะเล รูปที่ 1: แบบจำลองที่แสดงถึงการเชื่อมต่อของอุโมงค์หลักและอุโมงค์บริการ นอกจากนี้ยังมีการสร้างห้องใต้ดินขนาดใหญ่สองห้องในระยะห่าง 27 กม. และ 45 กม. ตลอดแนวอุโมงค์ . ห้องเหล่านี้ช่วยให้รถไฟสลับไปมาระหว่างรางที่วิ่งในอุโมงค์ได้อย่างง่ายดาย เช่น ระหว่างงานบำรุงรักษาที่ดำเนินการในส่วนอุโมงค์เฉพาะ รูปที่ 2: ช่องอุโมงค์ระหว่างสหราชอาณาจักรและฝรั่งเศส เนื้อหา: 1. ธรณีวิทยาของช่องอุโมงค์2. การก่อสร้างอุโมงค์2.1 การสอบสวน2.2 เทคโนโลยีใต้ดินที่ใช้ในการก่อสร้างช่องอุโมงค์2.3 ข้อมูลจำเพาะของเครื่องเจาะอุโมงค์2.4 ส่วนบุผิวคอนกรีต 3. ไดรฟ์อุโมงค์ด้านข้างของสหราชอาณาจักร 4. ไดรฟ์อุโมงค์ด้านฝรั่งเศส5. การก่อสร้าง Crossover Chambers5.1 UK Side Crossover Chamber5.2 French Side Crossover Chamberคำถามที่พบบ่อย 1. ธรณีวิทยาของ Channel Tunnel ประเด็นต่อไปนี้อธิบายธรณีวิทยาของที่ตั้งของ Channel Tunnel: Channel Tunnel ถูกสร้างขึ้นบนช่องแคบ Dover ซึ่งรวมถึง antiline พับก้นทะเลของ 38 กม. ประกอบด้วยหินชอล์กและดินเหนียว ความหนาของพื้นชอล์คและดินเหนียวมีดังต่อไปนี้: (ก) ชอล์กบน: 90 ม. ชอล์กสีขาวนวลพร้อมหินเหล็กไฟ . (b) ชอล์กกลาง: 70 ม. ชอล์กสีขาวแบบแข็งที่มีหินเหล็กไฟน้อยหรือไม่มีเลย (c) ชอล์กล่าง: 50 ม. มีชอล์กสีขาว สีเทา และสีเหลืองรวมกัน (d) ชั้น Clayey: 15 ม. ดินเหนียวและหินโคลน มีกำลังอัดของชอล์กอยู่รอบๆ 50 MPa ในขณะที่ในดินเหนียว มีเพียง ประมาณ 5 MPa ดังนั้นชอล์กมาร์ลจึงถือเป็นสื่อในอุดมคติสำหรับการขุดอุโมงค์ อุโมงค์แชนเนลถูกขุดขึ้นมาในบริเวณด้านล่างของชอล์กซึ่งมีกำลังอัดเพียงพอที่จะทำหน้าที่เป็นสื่อรองรับ ก่อนการก่อสร้างประมาณ 120 การขุดเจาะทางทะเลและ 70 ทางบกถูกเจาะตามอุโมงค์ ระดับการจัดตำแหน่ง ทำการสำรวจธรณีฟิสิกส์ทางทะเลประมาณ 1989 เส้น-กม. ปูนขาวส่วนใหญ่จัดอยู่ในประเภทบล็อก มีการรายงานค่าการกำหนดคุณภาพหิน (RQD) ของมาร์ลชอล์กประมาณ 90% ซึ่งถือว่าเหมาะสมสำหรับการก่อสร้าง ดัชนีคุณภาพสำหรับมาร์ลชอล์กอยู่ในประเภทแฟร์ถึงดี รูปที่ 3: ธรณีวิทยาของอุโมงค์ช่องทางที่ 2 การก่อสร้างอุโมงค์ เพื่อสร้างอุโมงค์ยาว 50 กิโลเมตรที่ ความลึก 50 ม. ใต้ทะเลเป็นงานที่ท้าทาย มันทดสอบจินตนาการและทักษะของจิตใจชั้นนำในอุตสาหกรรมการก่อสร้างของอังกฤษและฝรั่งเศส งานก่อสร้างอุโมงค์ช่องทางเริ่มต้นใน 1987 และงานอุโมงค์ส่วนใหญ่แล้วเสร็จโดย 700 เครื่องจักรและเทคโนโลยีขั้นสูงต่างๆ ที่ใช้ในการเจาะอุโมงค์ Channel Tunnel มีการกล่าวถึงด้านล่าง: การก่อสร้างสถานีปลายทางที่ปลายทั้งสองของ Channel Tunnel เป็นโครงการก่อสร้างขนาดมหึมาด้วยตัวมันเอง เพื่อสร้างอุโมงค์หลักสองแห่งและอุโมงค์บริการหนึ่งแห่งของ 50 กม. ระหว่างอาคารผู้โดยสาร 000 ใช้เครื่องเจาะอุโมงค์ขนาดใหญ่ (TBM) 000 แยกหน้าการทำงานออกจากอุโมงค์ ในจำนวนนี้ ใช้ TBM แบบเต็มหน้าในโหมดเปิดหกหมายเลข ส่วนเหล็กหล่อและคอนกรีตถูกใช้เป็นวัสดุบุผิวในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์โดยใช้ TBM วิธีการเจาะอุโมงค์แบบใหม่ของออสเตรีย (NATM) ใช้สำหรับทำอุโมงค์บนเนินเขาของปราสาท พอร์ทัล เพลา และสถานีสูบน้ำ ใช้ส่วนหัวของถนนเป็นการขุดค้น เครื่องมือสำหรับห้องขนาดใหญ่ เครื่องมือขุดด้วยมือ แผ่นเหล็กหล่อเป็นท่อนๆ ของทางตัดขวาง ท่อระบายลูกสูบ สถานีสูบน้ำ และโครงสร้างเสริมถูกใช้เพื่อสร้างอุโมงค์ อุโมงค์หลักสองแห่งและอุโมงค์บริการหนึ่งอุโมงค์วิ่งเข้าไปในห้องใต้ทะเลขนาดใหญ่สองห้อง ที่มีความยาว 75 ม. 11 ม. และ 18 หน้ากว้างม. การก่อสร้างห้องแบบครอสโอเวอร์เหล่านี้ทดสอบความกังวลและทักษะของวิศวกรที่ดีที่สุดในโลก รูปที่-4: โปรไฟล์ของอุโมงค์วิ่งหลักของ Channel Tunnel 2.1 Probing อุโมงค์บริการทำหน้าที่เป็นอุโมงค์นำร่องสำหรับไดรฟ์อุโมงค์หลักที่ทำงานอยู่ ได้ดำเนินการตรวจสอบอย่างละเอียดก่อนถึงหน้าอุโมงค์เพื่อค้นหาพื้นที่ที่อาจน้ำไหลเข้าสูง การตรวจสอบแนวตั้งลงเพิ่มเติมถูกดำเนินการอย่างสม่ำเสมอในการกลับหัว ที่ด้านหลังของ TBM การตรวจสอบฝั่งสหราชอาณาจักรคิดเป็น 7% ของการหยุดทำงานของ TBM โดยมีการตรวจสอบความกว้างเกือบเต็มความกว้างของ Channel Tunnel การสำรวจด้านข้างได้ดำเนินการจากอุโมงค์บริการไปยังพื้นที่มงกุฎของอุโมงค์ทั้งสองแห่งก่อนที่จะเริ่มขับอุโมงค์วิ่ง ความถี่ของโพรบข้างดังกล่าวขึ้นอยู่กับปัญหาที่อาจเกิดขึ้น การสำรวจได้ดำเนินการในระยะใกล้ หากพบว่าสภาพพื้นดินเสื่อมโทรมหรือเมื่อมีความเป็นไปได้ที่น้ำจะเข้าเพิ่มขึ้นที่อยู่ติดกับอุโมงค์บริการ ระหว่างการตรวจสอบ การทดสอบการซึมผ่านของแกนปกติและตัวบรรจุหีบห่อได้ดำเนินการเพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับคุณภาพของหินและแนวโน้มที่จะเข้าสู่น้ำ รูปที่-5: การตรวจสอบด้านข้างจากอุโมงค์บริการ 2.2 เทคโนโลยีใต้ดินที่ใช้ในการก่อสร้างอุโมงค์ช่องแคบ สำหรับพื้นที่เพียง 1 กม. โครงการนี้ต้องการวิธีการขุดอุโมงค์ที่แตกต่างกันสี่วิธี เป็นเพียงภาพสะท้อนของความท้าทายที่วิศวกรต้องเผชิญขณะก่อสร้าง มีการใช้เทคโนโลยีใต้ดินต่อไปนี้ในการก่อสร้างช่องอุโมงค์: วิธีอุโมงค์แบบใหม่ของออสเตรีย: วิธีนี้ใช้สำหรับการสร้างช่องสัญญาณแบบไขว้ เครื่องเจาะอุโมงค์: ใช้ TBM ทั้งหมด เพื่อ ก่อสร้างอุโมงค์ช่องแคบ วิธีการก่อสร้างแบบตัดและปิด: วิธีนี้ใช้สำหรับการขุดพื้นที่และสร้างอุโมงค์จากกล่องคอนกรีตเสริมเหล็กสำหรับทำเส้นทางผ่านเนินปราสาทที่ท้าทายทางธรณีวิทยา วิธีการก่อสร้างจากบนลงล่าง: ใช้วิธีนี้เมื่อ พื้นที่ถูกจำกัด ใช้สร้างอุโมงค์และหลังคาอาคารผู้โดยสารที่ปลายอุโมงค์ช่องแคบ รูปที่-5: TBM ที่ใช้ในการก่อสร้าง Channel Tunnel 2.3 Tunnel Boring Specifications ประเด็นต่อไปนี้จะอธิบายข้อกำหนดของ TBM ที่ใช้ในการเจาะอุโมงค์ Channel Tunnel: TBMs อยู่ที่ประมาณ 250 ยาว ม. และมีใบหน้าที่น่าเบื่อเป็นวงกลม TBM ได้รับการสนับสนุนโดยคอลเลกชันที่ชาญฉลาดของ rams, line erectors, สายพานและการจัดการ cranes เครื่องจักร TBM ทำงานบนหลักการที่ค่อนข้างง่ายเช่น , ดินถูกขุดโดยหัวตัดแบบวงกลมที่หมุนได้ และแคร่ไฮดรอลิกทั้งสี่ให้แรงกดให้เคลื่อนไปข้างหน้า นอกจากนี้ ดินที่ขุดได้ถูกส่งไปยังสายพานลำเลียงที่เชื่อมต่อกับ TBM สายพานลำเลียงขนของที่เสียหายไปตามส่วนที่สร้างขึ้นของอุโมงค์แล้วทิ้งลงในยานพาหนะที่มีข้อต่อเพื่อรอนำไปกำจัดที่ปลายทาง ความยาวของหัวตัดทรงกลมนั้นประมาณ 12 NS. ใช้ศูนย์ควบคุมที่มีโทรทัศน์วงจรปิดและระบบนำทางด้วยเลเซอร์เพื่อติดตามการเคลื่อนไหวของหัวตัด ด้านหลังของ TBM มีแรมหลักสี่ตัว โดยการผลักแคร่กับซับในคอนกรีตที่เสร็จสมบูรณ์แล้ว หัวตัดจะถูกดันไปข้างหน้าเพื่อใช้แรงกด ปล่อยให้การกระทำเป็นวงกลมของหัวขุดเพื่อขุดของเน่าเสีย รูปที่ 6: หัวตัดขนาดใหญ่ TBM 2.4 ส่วนบุคอนกรีต ชิ้นส่วนส่วนใหญ่ประกอบด้วยแผ่นคอนกรีตหนา 250 มม. แต่จะแตกต่างกันไปตามสภาพพื้นของ งาน. ประเด็นต่อไปนี้อธิบายข้อกำหนดของส่วนบุคอนกรีตที่ใช้ในอุโมงค์ช่องทาง: ในอุโมงค์ที่วิ่งในฝั่งสหราชอาณาจักร แหวนซับในยาว 1.5 ม. ประกอบขึ้นจากส่วนเยื่อบุแปดส่วนบวกส่วนเยื่อบุที่สำคัญ ในขณะที่ทางฝั่งฝรั่งเศส ใช้ส่วนซับในกว้าง 1.4 ถึง 1.6 ม. หกส่วนพร้อมส่วนซับในที่สำคัญ ส่วนซับคอนกรีตถูกหล่อนอกอุโมงค์และส่งไปยังเครื่องด้วยเกวียน มากกว่า 700,000 ส่วนถูกหล่อและใช้วัสดุบุผิวที่แตกต่างกันสำหรับสภาพพื้นดินที่แตกต่างกัน ด้วยเหตุนี้เซกเมนต์จึงสามารถชั่งน้ำหนักอะไรก็ได้ตั้งแต่ 0 75 ถึง 9 ตัน ฝั่งฝรั่งเศส 250,35 ชิ้นส่วนต่างๆ ถูกหล่อขึ้นบนเนินเขาที่ตั้งอยู่เหนือประตูทางเข้า ฝั่งสหราชอาณาจักร สิ่งต่างๆ ไม่ได้ง่ายดายขนาดนั้น แทบไม่มีที่ว่างเพียงพอสำหรับวางเครื่องผสมคอนกรีตที่ฐานของหน้าผาเชคสเปียร์ ดังนั้นวิศวกรจึงต้องค้นหาสถานที่ที่เหมาะสมในการหล่อที่เหลือ 450,000 ส่วนในสหราชอาณาจักร ในที่สุดก็พบจุดที่ถูกต้องที่ Isle of Grain ใน Kent ระหว่างแม่น้ำ Medway และปากแม่น้ำเทมส์ มีการจัดตั้งสายการผลิตการหล่อส่วนคอนกรีตที่มีประสิทธิภาพมาก ส่วนคอนกรีตเหล่านี้ถูกนำขึ้นไปในระยะทาง 100 กม. โดยทางรถไฟ จากเกาะเกรนไปยังหน้าผาเชคสเปียร์ และสะสมไว้บน งาน. รูปที่ 7: ส่วนคอนกรีตที่ทำขึ้นที่ Isle of Grain 3. UK Side Tunnel Drive ในสหราชอาณาจักรสถานที่หลักอยู่ที่ Shakespeare Cliff จากที่ซึ่งเครื่องเจาะอุโมงค์ของอังกฤษหกเครื่องเริ่มต้นการเดินทาง สามคนถูกส่งไปยังทางทะเลเพื่อพบกับฝรั่งเศสที่เทียบเท่าในอุโมงค์และอีกสามคนไปยังฝั่งเพื่อเจาะทะลุ 8 กม. จากที่ตั้งปลายทาง ประเด็นต่อไปนี้อธิบายเทคโนโลยีและวิธีการต่างๆ ที่ใช้สำหรับไดรฟ์อุโมงค์ในฝั่งสหราชอาณาจักร: ที่ตำแหน่งหน้าผา อุโมงค์ที่มีอยู่สองช่องถูกใช้เพื่อลด TBMs.A 110 ม. ปล่องแนวตั้งถูกสร้างขึ้นจากด้านบนของหน้าผาลงไปที่อุโมงค์ที่มีอยู่เหล่านี้เพื่อให้สามารถเข้าถึงเครื่องจักรและแรงงานได้ พื้นที่ขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นสำหรับ TBM แรกโดยการขยายส่วนเก่าของอุโมงค์ที่มีอยู่ ไปทางปลายทะเล นี่เป็นการเริ่มต้นการเดินทางสำหรับ TBM แรกสู่ฝรั่งเศสในเดือนพฤศจิกายน 1987 ซึ่งได้รับการสนับสนุนโดยระบบขนส่งทางรถไฟของไซต์งานและเยื่อบุอุโมงค์ เครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของความเร็วสูงถูก ใช้ในการขนส่งส่วนซับคอนกรีตไปยังเกวียนขนส่งเพื่อจัดส่งไปยังหน้าการทำงานของ TBM ในขณะที่รองรับหลังคาด้วยสลักเกลียวหินและช็อตครีต พื้นที่ที่สำคัญถูกสร้างขึ้นภายใต้บริเวณหน้าผาโดยใช้ส่วนหัวของถนน ทำให้มีพื้นที่เพียงพอสำหรับประกอบเครื่องเจาะอุโมงค์อีกห้าเครื่อง นอกจากนี้ กำแพงเสาเข็มแผ่นที่ยาวที่สุดแห่งหนึ่งของโลกถูกสร้างขึ้นในทะเลบริเวณด้านล่างของหน้าผา สิ่งนี้ทำเพื่อสร้างแท่นสำหรับเก็บดินหลายล้านลูกบาศก์เมตรที่เกิดจากการขุดอุโมงค์ ต่อมา แท่นนี้ยังถูกใช้โดยการผสมพืชและการประชุมเชิงปฏิบัติการ แม้ว่ากลุ่มสิ่งแวดล้อมบางกลุ่มจะคัดค้านมากมายที่การก่อตัวของชานชาลา แต่ก็อนุญาตให้มีวิธีการง่ายๆ ในการกำจัดดินที่ขุดขึ้นมา รูปที่ 8: TBM วิ่งผ่านถ้ำครอสโอเวอร์ด้านสหราชอาณาจักร 4 French Side Tunnel Drive TBMs โหมดเปิดหกหน้าถูกใช้จากฝั่งฝรั่งเศสเพื่อสร้างอุโมงค์ ประเด็นต่อไปนี้อธิบายเทคโนโลยีและวิธีการต่างๆ ที่ใช้สำหรับไดรฟ์อุโมงค์จากฝั่งฝรั่งเศส: ทางฝั่งฝรั่งเศสไม่มีสถานที่ทำงานที่สะดวกเพื่อช่วยในการก่อสร้าง ดังนั้น a 75 ม. เพลาลึก มี 38 ม. เส้นผ่านศูนย์กลาง ก่อตั้งขึ้นเพื่อลดเครื่องเจาะอุโมงค์ลงในตำแหน่งเพื่อเริ่มต้นการเดินทางขุดไปยังฝั่งสหราชอาณาจักร ทางด้านสหราชอาณาจักร 10 ต้องถอดหัวตัดยาว m ของแต่ละเครื่องถึงจะเข้าได้ ความสูงภายในอุโมงค์ ในขณะที่ปล่องฝรั่งเศสมีขนาดใหญ่พอที่จะรองรับได้ทั้งหมด โดยเครนที่รับน้ำหนักได้ 375 ถูกลดระดับลงให้เข้าที่ วิศวกรจากฝั่งฝรั่งเศสได้พัฒนา วิธีการกำจัดดินที่ขุด ที่ฐานเพลา ดินที่ขุดได้ผสมกับน้ำเพื่อให้สามารถสูบส่วนผสมออกจากสถานที่ก่อสร้างไปยังเขื่อนสำหรับจัดเก็บได้ง่าย หัวตัดของ TBM ใช้งานได้หลากหลาย ในสภาพพื้นดินที่ย่ำแย่และแตกหัก ใช้โหมดปิดของหัวตัดเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้น้ำเข้าสู่อุโมงค์ ในขณะที่สภาพพื้นดินดี โหมดเปิดถูกใช้เพื่อเพิ่มความเร็วในการก่อสร้าง ส่วนวัสดุบุผิวที่ใช้ในฝั่งฝรั่งเศสมีทั้งส่วนเหล็กหล่อหรือคอนกรีตแบบยึดติด ส่วนเหล็กหล่อถูกใช้ในที่ที่พื้นไม่ดีเป็นพิเศษและต้องมีตราประทับที่ดี ส่วนคอนกรีตปิดเกลียวถูกนำมาใช้ในสภาพพื้นดินที่ดี รูปที่ 9: แบบจำลองเป็นตัวแทนของ TBM 5. การก่อสร้างห้องครอสโอเวอร์ ห้องครอสโอเวอร์ขนาดมหึมาสองห้องถูกสร้างขึ้นจากหินชอล์คด้วยความช่วยเหลือของอุโมงค์บริการ จุดประสงค์หลักของห้องเหล่านี้คือเพื่อให้รถไฟเปลี่ยนทิศทางได้ ห้องต่างๆ ถูกสร้างขึ้นในลักษณะที่ประกอบเป็นอุโมงค์สามส่วนแยกจากกัน ทำให้ง่ายต่อการดำเนินการบำรุงรักษาโดยไม่ต้องปิดอุโมงค์ทั้งหมด วิธีการต่างๆ ที่ใช้ในการสร้างห้องครอสโอเวอร์ฝั่งอังกฤษและฝรั่งเศสมีอธิบายไว้ด้านล่าง รูป-: Crossover cavern/chamber of the Channel อุโมงค์ 5.1 UK Side Crossover Chamber ประเด็นต่อไปนี้อธิบายถึงห้องครอสโอเวอร์ด้านข้างของสหราชอาณาจักรที่ใช้สำหรับการสร้างอุโมงค์แชนเนล: ห้องครอสโอเวอร์ด้านข้างของสหราชอาณาจักรอยู่ห่างจากชายฝั่ง 7 กม. งานห้องครอสโอเวอร์เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างถ้ำใต้ทะเลที่ใหญ่ที่สุดในหินนิ่ม ที่ใดก็ได้ในโลก การก่อสร้างห้องครอสโอเวอร์เริ่มครั้งแรกในเดือนมิถุนายน 1989 ห้องครอสโอเวอร์มีขนาดมหึมา มีความยาว กว้าง และสูง 160 NS, 18 ม. และ 11 ม. ตามลำดับ ลำดับแรกในการก่อสร้างห้องคือการเบี่ยงเบนของอุโมงค์บริการกลางจากเส้นทางของมันเพื่อให้สามารถปล่อยให้น่าเบื่อในแนวนอนและตามขวางได้ ดังนั้นอุโมงค์บริการจึงถูกสร้างขึ้นก่อนถึงอุโมงค์วิ่งหลักสองแห่ง เมื่ออุโมงค์บริการไปถึงที่ตั้งของห้องเพาะเลี้ยงแล้ว ห้องนั้นก็ถูกขุดขึ้นมาโดยทำการเสริมจากอุโมงค์บริการ NATM ถูกใช้เพื่อสร้างห้องขนาดมหึมา โดยทั่วไป NATM จะใช้เพื่อสร้างโครงสร้างใต้ดินในฮาร์ดร็อค อย่างไรก็ตาม การใช้งาน NATM ครั้งแรกในซอฟต์ร็อคนั้นทำได้โดยการสร้างห้องครอสโอเวอร์ในสหราชอาณาจักร รูป-: โมเดลที่เป็นตัวแทนของห้องครอสโอเวอร์ 5.2 ฝั่งฝรั่งเศส ห้องครอสโอเวอร์ ประเด็นต่อไปนี้อธิบายด้านฝรั่งเศสของห้องครอสโอเวอร์ที่ใช้สำหรับทำอุโมงค์ช่อง: ห้องครอสโอเวอร์ฝั่งฝรั่งเศสคือ 12 ห่างจากชายฝั่งกม. ในระยะวางแผน ได้ตัดสินใจสร้างซุ้มประตูเปิดที่ใหญ่ที่สุดของ 18 ม. ใต้ท้องทะเล ต่อมางานนี้ถือว่าเสี่ยงมาก ฝั่งฝรั่งเศสพบหินที่แตกหักและแตกเป็นเสี่ยงๆ มากกว่าฝั่งอังกฤษ ดังนั้นการคุกคามของการพังทลายหรือการตั้งถิ่นฐานมากเกินไปของหลังคาเปิดจึงมากเกินไป หลังจากนั้น วิศวกรจึงตัดสินใจสร้างห้องในส่วนที่เล็กลง ประการแรก อุโมงค์หลักถูกสร้างขึ้นจนถึงตำแหน่งของห้อง ตรงข้ามกับวิธีฝั่งสหราชอาณาจักร นอกจากนี้ มีการสร้างอุโมงค์ขนาดเล็กจำนวนหนึ่งจากอุโมงค์หลักเพื่อสร้างหลังคาสำหรับส่วนโค้งของห้อง ซุ้มโค้งถูกสร้างขึ้นโดยการเติมส่วนต่างๆ ของอุโมงค์ขนาดเล็กเหล่านี้ด้วยคอนกรีต ดังนั้น จึงมีการสร้างพื้นที่เพียงพอใต้หลังคาโค้งเพื่อให้สามารถขุดห้องได้ แม้ว่าเทคนิคนี้จะมีประสิทธิภาพมาก แต่ก็เพิ่มเวลาในการก่อสร้างโดยรวมเนื่องจากห้องถูกสร้างขึ้นเมื่ออุโมงค์หลักทั้งสองไปถึงที่ตั้งของห้องแล้ว กม. จากชายฝั่งทะเลฝรั่งเศส รูป-12: การใช้ส่วนหัวของถนนในการขุดอุโมงค์ FAQs How รถไฟหลายขบวนวิ่งในอุโมงค์ช่องแคบ? มีรถไฟวิ่งโดยเฉลี่ย 350 ต่อวันภายในอุโมงค์ Channel ประมาณ 1 ขบวนต่อ 3 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน อุโมงค์แชนเนลลึกแค่ไหน? ช่องแคบตั้งอยู่ที่ 38 อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำผิวดินของทะเล อุโมงค์ช่องสัญญาณยาวแค่ไหน? อุโมงค์ช่องแคบ 38 กม. ใช้เวลานานแค่ไหนในการไปถึงลอนดอนจากปารีสโดยใช้ Channel Tunnel? ใช้เวลาเพียง 35 นาทีในการเข้าถึงลอนดอนจากปารีสผ่าน Channel Tunnel ใช้เวลานานแค่ไหนในการสร้าง Channel Tunnel? การก่อสร้างอุโมงค์ช่องสัญญาณเสร็จสมบูรณ์ในหกปี อุโมงค์ใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลกคือ? Channel Tunnel หรือที่รู้จักในชื่อ Euro Tunnel เป็นอุโมงค์ใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลก อ่านเพิ่มเติม อุโมงค์ Atal Rohtang: การก่อสร้างอุโมงค์ทางหลวงที่ยาวที่สุดในโลก ที่ 10, ฟุตหอไอเฟล: ลักษณะการก่อสร้างของ Iron Giant Taj Mahal: การสร้างรากฐานที่อยู่ยงคงกระพัน

  • บ้าน
  • วัสดุตกแต่งภายใน
  • Related Articles

    Back to top button